Die alten und baufälligen Brücken Deutschlands sind ernsthaft bedroht

Von den 40.000 Autobahnbrücken sind etwa 5.000 baufällig und bedürfen dringend einer Sanierung oder Rekonstruktion. Ende Mai 2024 parkten auf der Moselbrücke im Südwesten Deutschlands 24 rote Lastwagen nebeneinander mitten auf einer breiten, 136 Meter hohen Autobahn.

Mit einer Bruttolast von 960 Tonnen stellte die über 50 Jahre alte Konstruktion, inzwischen stark abgenutzt und beschädigt, auf die Probe, wie viel sie noch aushält. Anfang 2023 wurden Risse in der Stahlkonstruktion des knapp einen Kilometer langen Straßenabschnitts entdeckt. Die Ergebnisse werden noch ausgewertet.

Die Moseltalbrücke ist in Deutschland kein Einzelfall: Etwa 5.000 der 40.000 Brücken entlang der Autobahnen sind in einem schlechten Zustand und müssen saniert werden. Sie alle werden kontinuierlich untersucht und nach ihrem baulichen Zustand klassifiziert.

Mehr als die Hälfte wurde vor 1985 gebaut, die meisten davon in den westlichen Tälern des Landes. Sie wurden für weniger Verkehr und leichtere Fahrzeuge konzipiert, sind heute jedoch stark belastet und einige weisen Anzeichen einer Verschlechterung auf. Auch die Wartungsarbeiten waren in den letzten Jahren minimal.

Es ist unmöglich, sie gleichzeitig wiederherzustellen. Nach Angaben von Verkehrsminister Volker Wissing handelt es sich um ein einmaliges Generationenprojekt, von dem er pro Jahr etwa 400 Projekte fertigstellen will. „Wir setzen neue Schwerpunkte für einen strategischen Ansatz zur Modernisierung“, kündigte er beim ersten „Brückengipfel“ 2022 in Berlin an.

Wie wirkt sich das Fehlen einer Brücke auf einen Bereich als Ganzes aus?

Um dies zu erreichen, ist es notwendig, Planung, Verfahren und Koordinierung, Umstrukturierung und Beschleunigung von Neubauten zu erleichtern. Eine wichtige Frage bei der Prioritätensetzung ist, wie lange die marode Brücke noch halten wird. Die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung und die Sperrung für schwere Fahrzeuge kann ihre Lebensdauer verlängern, aber selbst solche Beschränkungen können einen plötzlichen Rückgang nicht ausschließen.

Ende 2021 wurde die Rahmatbrücke in Nordrhein-Westfalen bis zum Einsturz beschädigt und musste geschlossen werden. Im Jahr 2023 wurde es schließlich abgerissen und der Neubau ist im Gange, der erste Teil wird jedoch erst 2026 eröffnet.

Das wird für die Region katastrophal sein. Täglich passieren dort etwa 48.000 Pkw und fast 16.000 Lkw. Obwohl der Verkehr großräumig umgeleitet wird, passieren täglich tausende Fahrzeuge das Dorf Lüdenscheid und andere Kleinstädte.

Anwohner klagen über kilometerlange Staus, übermäßigen Lärm und Umweltverschmutzung. Das Fehlen der Brücke führt zu einer Überlastung der alternativen Routen in der Region, sodass die anderen sechs Brücken ihre Kapazität überschreiten und geschlossen oder in ihrer Nutzung eingeschränkt werden müssen.

Die regionale Wirtschaft verzeichnete Auswirkungen: Die Erreichbarkeit von Unternehmen wurde schwieriger, der Weg zur Arbeit wurde länger, Einzelhändler und Gastronomen auf innerstädtischen Strecken waren betroffen, da der übermäßige Verkehr die Gemeinde verdrängte.

Eine „volkswirtschaftliche Schadensbewertung“ des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) kommt zu dem Ergebnis, dass die Unternehmen in der Region um Lüdenscheid ihre Belegschaft im Jahr 2022 um 2 % abbauen werden und die Wirtschaft 300 Millionen Euro pro Jahr einbüßen wird.

„Die negativen Auswirkungen der Brückenschließung belaufen sich in den nächsten fünf Jahren auf mindestens 1,8 Milliarden Euro“, bestätigt das IW. „Hunderte Millionen Euro werden jedes Jahr eingespart, wenn die Brücke weniger Zeit in Anspruch nimmt.“

Allerdings ist es nicht so einfach, den Bau zu beschleunigen. Große Infrastrukturprojekte erfordern in der Regel eine mehrjährige Vorplanung und gerade in diesen Fällen sehen die deutschen Vorschriften genaue und oft langwierige Prüfungen vor.

Ist die Lösung privates Kapital und Zoll?

Im Planfeststellungsverfahren müssen die Belange der Nachbargemeinden und Umweltauflagen berücksichtigt werden. Die Idee dahinter ist: Je mehr Menschen an einem großen Infrastrukturprojekt beteiligt sind, desto wahrscheinlicher ist es, dass die Öffentlichkeit es akzeptiert.

Dies führt jedoch auch im internationalen Vergleich zu erheblichen Verzögerungen bei Projekten. Ein Beispiel ist der Bau des Fehmarnbelttunnels unter der Ostsee zwischen Deutschland und Dänemark. Auf deutscher Seite gingen bei den Behörden des Landes Schleswig-Holstein 3.100 Einsprüche und Stellungnahmen ein, die 41 Dokumente betrafen. Bei den öffentlichen Anhörungen in Dänemark gab es lediglich 42 Kommentare von Beamten, Unternehmen und Bürgern.

Die Bundesregierung versucht, Tempo zu machen: Bis Ende 2023 wurde ein Gesetz verabschiedet, das die Notwendigkeit von Genehmigungen und Umweltverträglichkeitsprüfungen für Brücken, die im Zuge von Sanierungen erweitert werden, abschafft. Es wird geschätzt, dass die Planungs- und Genehmigungszeit dadurch halbiert wird.

Allerdings gibt es auch finanzielle Engpässe: Ab 2025 muss Berlin massiv einsparen, um das im Grundgesetz verankerte Schuldenmoratorium einzuhalten. Gleichzeitig trieb die Inflation die Kosten für Baumaterialien in die Höhe und die Arbeitskosten stiegen.

Im Jahr 2024 sind 4,6 Milliarden Euro für die Sanierung von Autobahnen und Verbindungsbrücken eingeplant, im nächsten Jahr sollen es jährlich 5 Milliarden Euro sein – obwohl die landeseigene Autobahn GmbH bereits angekündigt hat, dass ab 2025 5,5 Milliarden Euro benötigt werden. 2028.

Darüber hinaus haben laufende Haushaltsdiskussionen den Haushaltsplan 2025 des Verkehrsministeriums als einen Bereich identifiziert, in dem Einsparungen möglich sind. Es ist durchgesickert, dass der neoliberale Wissing plant, die Mittel für Autobahn- und Brückenreparaturen zu kürzen.

Der Bundesrechnungshof verurteilt dieses Vorgehen. Im Januar warnte er, dass die Regierung Gefahr laufe, ihre Ziele für die Wiederherstellung der Brücken weit zu verfehlen: Wenn ihnen keine Priorität eingeräumt würde, sei mit neuen Schließungen zu rechnen, so die Agentur.

Einen Ausweg aus der Sackgasse glaubt Minister Wissing: Ein neuer Infrastrukturfonds, den seine Liberaldemokratische Partei (FDP) mit Hilfe von privatem Kapital schaffen will. Dennoch wollen Investoren Gewinne erzielen: Sollten Autofahrer für die Nutzung einer Brücke zahlen? Derzeit gibt es keine konkreten Pläne für diesen Fonds.