Wie kann die deutsche Bahn die Wende schaffen?

Jahrelange Vernachlässigung und Unterinvestitionen haben die Deutsche Bahn in eine kritische Lage gebracht. Eine bloße Aufstockung der Ressourcen löst das Problem des überlasteten Schienennetzes nicht: Experten sagen, dass Deutschlands Eisenbahnen einst eine Quelle des Nationalstolzes waren. Doch in den letzten Jahren sind das staatliche Netz und sein Betreiber, die Deutsche Bahn (DB), zu einem großen Frustfaktor für Bahnreisende geworden.

Überfüllung, Verspätungen, Ausfälle und die ständige Sperrung großer Streckenabschnitte wegen Wartungs- und Reparaturarbeiten gehören zu den häufigsten Problemen der Fahrgäste.

Noch deutlicher wurde die Krise während der EM 2024, die vom 14. Juni bis 14. Juli in Deutschland stattfand. Die überfüllten Tribünen während des Turniers sorgten für internationale Schlagzeilen und warfen Fragen zum Ruf Deutschlands für Effizienz, Pünktlichkeit und hochwertige Infrastruktur auf.

Was sind die Ursachen für Datenbankprobleme?

Die Verzögerungen bei der DB nehmen stetig zu. Im Jahr 2023 erreichten weniger als zwei Drittel der Fernzüge ihr Ziel pünktlich, der niedrigste jemals gemessene Wert. In Deutschland gilt ein Zug als pünktlich, wenn er weniger als sechs Minuten Verspätung hat.

Auch finanziell geht es der DB nicht gut: Sie schloss das erste Halbjahr 2024 mit einem Verlust von mehr als 1,2 Milliarden Euro (7,34 Milliarden R$) ab. Die Gesamtverschuldung beträgt mittlerweile rund 34 Milliarden Euro.

Die Probleme der Entwicklungsbank sind zum Teil auf jahrzehntelange Vernachlässigung und chronische Unterinvestitionen zurückzuführen.

„Deutschland hat die Schieneninfrastruktur zu lange vernachlässigt“, sagt Sabrina Wendling von der Allianz pro Schiene, einer in Berlin ansässigen gemeinnützigen Organisation, die sich auf die Verbesserung des Schienenverkehrs konzentriert. „Gleichzeitig ist die Nachfrage nach Personen- und Güterverkehr auf der Schiene deutlich gestiegen“, fügte er hinzu.

In den letzten drei Jahrzehnten geriet die Schieneninfrastruktur in Europas größter Volkswirtschaft zunehmend unter Druck. Während der Personen- und Güterverkehr auf der Schiene zunahm, ist das Netz geschrumpft, sagt die Allianz pro Schiene.

Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftlichen Zentrum für Sozialforschung in Berlin (WZB), führt die Situation auf politische Entscheidungen zurück, die den Straßenverkehr gegenüber der Schiene bevorzugen: „Deutschland hat jahrzehntelang dem Auto und der Straßeninfrastruktur Vorrang gegeben.“

Philipp Kosok, Verkehrsexperte der Hauptstadt-Denkfabrik Agora Verkehrswende, stimmt zu: „Die Bahn konkurriert vor allem mit dem Straßenverkehr, der stark durch Steuervorteile subventioniert wird, was aus Sicht des Klimaschutzes problematisch ist.“ Gleiches gilt für den Flugverkehr.

„Außerdem muss die DB sehr hohe Netzentgelte zahlen. Alle Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen eine Gebühr entrichten, um die Infrastruktur nutzen zu können. Im Straßenverkehr müssen Nutzer für die Nutzung deutscher Straßen jedoch keine Gebühr entrichten.“ betonte er. Kosok.

Werden mehr Investitionen nicht ausreichen?

Aber die aktuelle Koalitionsregierung Deutschlands – bestehend aus der Mitte-Links-Sozialdemokratischen Partei, den Umweltparteien der Grünen und der neoliberalen Liberaldemokratischen Partei – ist daran interessiert, im Rahmen ihrer Bemühungen zur Erreichung der Klimaziele Züge statt Autos zu fördern. Reduzierung der Treibhausgasemissionen durch den Straßenverkehr.

Die Regierung versprach, den Schienenpersonenverkehr bis 2030 zu verdoppeln und den Anteil der auf der Schiene transportierten Güter auf 25 % zu erhöhen. Zu diesem Zweck will sie Milliarden Euro für die Modernisierung der Bahninfrastruktur bereitstellen.

Der Plan umfasst die Sanierung Tausender Kilometer Gleise sowie von Brücken, Bahnhöfen und alter Bahnausrüstung wie Stellwerken und Weichen.

Im Juli startete die DB die erste Phase eines umfangreichen Sanierungsprogramms mit Arbeiten an einer 70 Kilometer langen Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim. „Die jetzige Bundesregierung investiert mehr in das Schienennetz als ihre Vorgängerin, aber nicht so viel wie nötig, um das gesamte Netz zu modernisieren oder gar auszubauen“, kritisiert Kosok.

Nach Angaben der Allianz pro Schiene belaufen sich die deutschen Staatsausgaben für die Schieneninfrastruktur im Jahr 2023 auf lediglich 115 Euro pro Kopf, während Nachbarländer wie Österreich (336 Euro) und die Schweiz (477 Euro) deutlich mehr pro Kopf investieren.

„Seit 2024 hat das Land deutlich mehr in die Schieneninfrastruktur investiert als in die Straßeninfrastruktur“, stellt Wendling von der Allianz pro Schiene fest. „Wir müssen jedoch noch mehr investieren, da die Baukosten deutlich gestiegen sind und wir unbedingt mehr neue Bahnstrecken bauen müssen, um die Netzkapazität zu erhöhen.“

Ruf nach Strukturreformen

Eine Entlastung der Bahninfrastruktur sei ohne Strukturreformen und regulatorische Änderungen nicht vorstellbar, allerdings habe die Regierung laut Kosok keine „klare Strategie“, um die DB auf Wachstumskurs zu bringen.

Im Gegensatz zu Nachbarländern wie der Schweiz hat es Deutschland jahrzehntelang versäumt, klare und konsistente Richtlinien zur Förderung des Schienenverkehrs umzusetzen, bemerkt Agora-Mitarbeiter Virkhersvende.

Die DB ist zu 100 % in Staatsbesitz, agiert aber als Privatunternehmen. „Das Unternehmen hat eine völlig falsche und komplexe Struktur – es handelt sich um ein Hybridmodell, einerseits als öffentliches Unternehmen, andererseits in einem hart umkämpften Marktumfeld“, erklärt Knie.

Er forderte die Schaffung eines stärker integrierten Eisenbahnunternehmens – die Beseitigung der dualen öffentlich-privaten Struktur der DB –, um die Koordination und Effizienz zu verbessern: „Eine gute Eisenbahn ist eine integrierte Eisenbahn, bei der das Netz und der Betrieb zusammenpassen. Es sollte keine Trennung zwischen ihnen geben.“ „Sie sollten als Einheit betrieben werden“, bestätigt der WZB-Mobilitätsspezialist.

Was wird langfristig benötigt?

Experten betonen, dass auch langfristige Planung und politischer Wille erforderlich seien. „Die Bahninfrastruktur fit für die Zukunft zu machen, ist auf jeden Fall ein Marathon und kein Sprint. Das können wir nur mit einer engagierten Regierung und einer verlässlichen mehrjährigen Finanzierungsstruktur schaffen“, sagt Wendling.

Da es sich bei der Eisenbahn um eine komplexe und großflächige Infrastruktur handele, benötige sie eine langfristige Planung und politische Sicherheit, betont Kosousek: „Wenn wir uns heute für eine Strategie entscheiden, müssen wir viele Jahre daran festhalten, um die Früchte wirklich zu ernten.“

„Auch zukünftige Regierungen müssen sich stärker für den Schienenverkehr engagieren, mehr investieren, Strukturreformen durchführen und die gesamte Finanzstruktur der Verkehrswirtschaft reformieren und klimaschädliche Subventionen auslaufen lassen“, resümiert der Experte.